Cước tàu biển đi Nam Mỹ tháng 8/2026: SCFI phục hồi, phụ phí PSS của Maersk và ẩn số ZIM Falcon Service

1. Toàn cảnh thị trường: SCFI dừng chuỗi giảm 3 tuần liên tiếp

Chỉ số SCFI composite ghi nhận diễn biến sau trong tháng 7/2026:

Đà tăng ngày 31/7 chủ yếu do tuyến xuyên Thái Bình Dương (Transpacific) bật mạnh hơn 12% sau đợt tăng giá chung (GRI) ngày 1/8, kéo theo đà tăng chung của thị trường mà tuyến Nam Mỹ cũng được hưởng lợi. Điều cần lưu ý: mức tăng 4,46% trong một tuần chưa đồng nghĩa đợt điều chỉnh giảm đã kết thúc — nó cho thấy thị trường đã tìm được một mặt sàn tạm thời.

Diễn biến cước tham chiếu tuyến Santos qua các mốc gần đây cho thấy rõ chu kỳ này: từ đỉnh khoảng 7.800 USD/container 40 feet (cuối tháng 6) giảm xuống vùng đáy 5.300–5.550 USD/container 40 feet (cuối tháng 7, giảm tích lũy hơn 30%), rồi hồi phục nhẹ lên 5.600–6.300 USD/container 40 feet trong đầu tháng 8 — tương đương mức tăng khoảng 5% so với đáy.

2. Phân hóa rõ rệt giữa bờ Tây và bờ Đông Nam Mỹ

Không phải toàn bộ tuyến Nam Mỹ đều phục hồi cùng nhịp độ. Bảng so sánh dưới đây cho thấy khoảng cách giữa hai bờ:

Vì sao WCSA phục hồi mạnh hơn: ba yếu tố cộng hưởng. Thứ nhất, các hãng tàu tích lũy chuyến rỗng — Maersk hủy một chuyến khứ hồi AC1 trong tháng 8, còn MSC, HPL, ONE và HMM cùng hủy một chuyến trực tiếp chung cuối tháng 7 — khiến nguồn cung bị siết đáng kể trong một khung thời gian 4 tuần. Thứ hai, giới hạn mớn nước kênh đào Panama giảm còn 48,5 feet (14,78m) từ 15/8 — lần giảm thứ ba liên tiếp — buộc tàu lớn phải giảm tải để qua kênh, gián tiếp giảm năng lực chuyên chở mỗi chuyến trên tuyến Viễn Đông – WCSA. Thứ ba, nhu cầu hàng ô tô (linh kiện, xe nguyên chiếc) từ các nhà máy lắp ráp tại Mexico, Colombia, Ecuador vẫn ổn định, tạo nền nhu cầu cơ bản mà tuyến ECSA không có.

Vì sao ECSA mới chỉ "đi ngang": cước Thượng Hải – Santos tuy đã hồi phục từ đáy nhưng vẫn được xem là "ổn định thận trọng" chứ chưa phải đảo chiều thực sự, do ba lực cản: khủng hoảng hoa tiêu tại Argentina (mục 4) làm gián đoạn 3–5 ngày đúng vào thời điểm các hãng tàu cần khối lượng hàng để hỗ trợ đợt tăng giá 1/8; phụ phí PSS của Maersk (mục 3) tạo ra một mặt sàn cứng về chi phí chứ không phải mặt sàn dựa trên nhu cầu thực; và cái bóng của ZIM Falcon Service khiến nhiều chủ hàng trì hoãn đặt chỗ vì biết nguồn cung mới sắp vào thị trường từ giữa tháng 9.

3. Động thái các hãng tàu: GRI ngày 1/8 và phụ phí PSS của Maersk

Các hãng tàu đồng loạt áp dụng đợt tăng giá chung (GRI) từ 1/8/2026 trên các tuyến Nam Mỹ, nhưng mức độ "ăn giá" khác nhau theo từng tuyến: WCSA/Mexico/Trung Mỹ đạt tỷ lệ thực hiện cao nhờ nguồn cung bị siết và nhu cầu ô tô ổn định; ECSA (Brazil/Argentina/Uruguay) chỉ đạt một phần do nhu cầu yếu, gián đoạn tại Argentina và tâm lý chờ đợi ZFS; Caribbean đạt mức trung bình nhờ giới hạn mớn nước kênh đào hỗ trợ nhưng bị áp lực từ phía cầu.

Ngày 4/8/2026, Maersk công bố phụ phí mùa cao điểm (PSS) trên dịch vụ X4FS (Viễn Đông – bờ Đông Nam Mỹ), có hiệu lực từ 20/8 (Hàn Quốc 22/8):

Phụ phí này áp dụng cho hàng đi Argentina, Brazil, Paraguay, Uruguay, bao gồm cả container khô, lạnh, flat rack, open top và tank container. Ở mức 2.000 USD/container 40 feet, đây thực chất là một mặt sàn cứng về chi phí trên tuyến ECSA kể từ 20/8 — chủ hàng nên đặt chỗ trước ngày này nếu muốn tránh khoản phụ phí phát sinh. Các hãng cạnh tranh với Maersk (CMA CGM, COSCO, Hapag-Lloyd) nhiều khả năng sẽ công bố PSS tương tự trong 7–14 ngày tới, cần theo dõi sát thông báo từ các hãng.

Song song đó, Maersk cũng áp dụng phụ phí PSS thứ hai trên dịch vụ C1E (Viễn Đông – Mexico/WCSA/Trung Mỹ/Caribbean), hiệu lực từ 3/8 (Hàn Quốc 14/8, không áp dụng Puerto Rico): 750 USD/container 20 feet (khô và lạnh), 1.500 USD/container 40–45 feet (khô và lạnh). Mức này thực chất là một điều chỉnh giảm so với mức PSS cao hơn trước đó, không phải phụ phí mới hoàn toàn — chủ hàng đã dự trù mức cũ có thể được giảm nhẹ áp lực chi phí, dù phụ phí vẫn ở mức đáng kể.

Ngoài Maersk, một số động thái khác đáng chú ý: MSC dự kiến hủy một chuyến trên tuyến WCSA cuối tháng 8, tiếp tục siết nguồn cung bờ Tây; liên minh CMA CGM/COSCO hủy chuyến chung tuyến ECSA ngày 1/8 — lần hủy thứ ba liên tiếp trong đầu tháng 8; chuyến 632E của dịch vụ Maersk ASAS2 cũng bị hủy, làm giảm thêm năng lực tuyến ECSA.

4. Áp lực cảng biển: Santos quá tải, khủng hoảng hoa tiêu Argentina

Cảng Santos xử lý khoảng 40% sản lượng container của Brazil và là cảng quan trọng nhất khu vực Nam Mỹ đối với logistics container. Trong 4 tháng đầu năm 2026, Santos xử lý 1,91 triệu TEU, tăng 5,4% so với cùng kỳ, liên tục vận hành trên công suất thiết kế. Theo báo cáo tuần 28 của Hapag-Lloyd về khu vực bờ Đông Nam Mỹ: tỷ lệ sử dụng bãi (yard utilization) ở mức 64–73%, thời gian chờ cầu tàu (berth waiting time) 8–16 giờ — vận hành trên công suất thiết kế nhưng vẫn còn hoạt động ổn định. Dư âm cuộc đình công cảng tháng 5/2026 chưa hoàn toàn lắng xuống; công nhân bốc xếp đã đe dọa đình công luân phiên, dù đến nay chưa có hành động chính thức nào trong tháng 8 — môi trường lao động vẫn còn mong manh.

Sự kiện đáng chú ý nhất đầu tháng 8/2026 là khủng hoảng hoa tiêu (pilotage) tại Argentina — một gián đoạn kéo dài 5 ngày khiến hơn 150 tàu bị mắc kẹt. Diễn biến cụ thể:

Gián đoạn này khiến chuỗi cung ứng ECSA mất 3–5 ngày động lực đặt chỗ đúng vào thời điểm các hãng tàu đang cố gắng áp dụng GRI 1/8. Hàng đi Buenos Aires bị trì hoãn tại điểm xuất phát hoặc chuyển hướng chuyển tải qua Montevideo. Doanh nghiệp có hàng đi Argentina nên lường trước phụ phí tắc nghẽn và điều chỉnh lịch trình ít nhất đến giữa tháng 8, đồng thời xác minh tình trạng cảng đích trước khi chào hàng mới.

Về các cảng bờ Tây: Callao (Peru) vận hành bình thường nhưng thời gian quay vòng bãi còn chặt; siêu cảng Chancay tiếp tục hấp thụ bớt lượng hàng dư, giảm áp lực lên các bến container tại Callao. Balboa (Panama) chịu chi phí feeder tăng nhẹ do giới hạn mớn nước kênh đào. Manzanillo và Lazaro Cardenas (Mexico) đang hoạt động sát công suất do dòng vốn nearshoring bền vững — sản lượng qua Manzanillo tăng 70% trong 4 năm.

Về kênh đào Panama, Cơ quan quản lý kênh đào (ACP) đang thực hiện lần giảm mớn nước Neopanamax thứ ba liên tiếp: 15,09m (49,5ft) từ 3/7 → 14,94m (49,0ft) từ 24/7 → 14,78m (48,5ft) từ 15/8. Ở mức 48,5ft, tàu container lớn (từ 10.000 TEU) buộc phải giảm tải để qua kênh, làm tăng chi phí mỗi container — ảnh hưởng rõ nhất trên tuyến Viễn Đông – WCSA, nơi phần lớn trọng tải triển khai phải qua kênh đào.

5. Ẩn số lớn nhất tháng 9: ZIM Falcon Service tái định hình nguồn cung ECSA

Ngày 2/7/2026, hãng tàu ZIM công bố dịch vụ Falcon Service (ZFS) — tuyến dịch vụ độc lập (không liên minh) từ Viễn Đông đến bờ Đông Nam Mỹ. Chuyến đầu tiên khởi hành từ Thượng Hải ngày 13/9/2026. Đây được xem là sự kiện tác động nguồn cung ECSA lớn nhất kể từ khi liên minh 5 hãng tàu thành lập vào tháng 5/2026.

Thông số chính của ZFS: khai thác độc lập bởi ZIM (không chia sẻ tàu với hãng khác); đội tàu gồm 11 chiếc, sức chở 7.000–11.000 TEU; tần suất dịch vụ hàng tuần, cố định ngày; thay thế dịch vụ ZIM–Maersk ASE (Atlantic South Express) trước đây; nhận hàng lạnh (reefer, năng lực cắm điện lớn), hàng quá khổ (OOG), hàng nguy hiểm, xe điện.

Về hành trình cảng: Thượng Hải → Ninh Ba → Hồng Kông → Yantian → Rio de Janeiro (Yantian–Rio: 24 ngày) → Santos (Yantian–Santos: 26 ngày) → Paranagua → Navegantes → Montevideo → Buenos Aires (Buenos Aires–Thượng Hải chiều về: 27 ngày, được xem là thời gian chuyển tải nhanh nhất từ khu vực River Plate về Viễn Đông) → quay lại Thượng Hải.

Thời gian vận chuyển 24 ngày (Yantian–Rio) và 26 ngày (Yantian–Santos) cạnh tranh trực tiếp — thậm chí nhanh hơn — thời gian tốt nhất hiện tại của liên minh 5 hãng tàu đang khai thác tuyến này.

Tác động thị trường có thể nhìn ở 4 khía cạnh. Một, bổ sung nguồn cung: với 11 tàu 7.000–11.000 TEU, ZFS bơm thêm khoảng 55.000–88.000 TEU năng lực mỗi tháng vào tuyến ECSA — mức bổ sung đáng kể cho một thị trường vốn được kiểm soát chặt về nguồn cung từ sau khi liên minh 5 hãng tái cấu trúc tháng 5/2026. Hai, thay đổi cục diện cạnh tranh: tuyến ECSA chuyển từ thế "song cực" (liên minh 5 hãng CMA CGM/COSCO/OOCL/Evergreen/PIL một bên, Maersk ASAS2 một bên) sang cạnh tranh ba bên, với ZIM là bên độc lập, điều khoản thương mại linh hoạt hơn. Ba, áp lực thời gian vận chuyển: thời gian 24 ngày Yantian–Rio trở thành chuẩn mới trên thị trường, gây áp lực buộc các hãng đang khai thác nhiều cảng trung gian (như dịch vụ SEC của Hapag-Lloyd, ghé 10 cảng dọc bờ Đông Nam Mỹ) phải tái cấu trúc hoặc chấp nhận mất hàng giá trị cao, hàng lạnh nhạy cảm thời gian. Bốn, tác động đến giá cước: trước 13/9, cước ECSA thiếu nền tảng để đảo chiều bền vững vì chủ hàng biết nguồn cung mới sắp vào thị trường; sau khi ZFS khai thác, nguồn cung bổ sung sẽ giới hạn đà tăng giá dù nhu cầu có mạnh lên.

Với chủ hàng tuyến ECSA, cửa sổ tháng 8 — sau GRI, trước ZFS — là thời điểm chiến thuật để chốt cước, tận dụng mức giá hiện tại trước khi cục diện cạnh tranh thay đổi từ giữa tháng 9.

6. Khuyến nghị cho doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam

• Rút ngắn hiệu lực báo giá còn 3–5 ngày. Khoảng cách giữa thời điểm báo giá và đặt chỗ đã giãn rộng trong vài tuần qua; báo giá hiệu lực 14 ngày có thể lệch 200–400 USD/container 40 feet so với thị trường thực tế tại thời điểm đặt chỗ.
• Yêu cầu xác nhận bằng văn bản liệu phụ phí PSS, GRI và phụ phí mớn nước thấp kênh đào Panama đã được tính vào báo giá hay chưa, kèm ngày hiệu lực cụ thể (PCD). Do Maersk áp hai mức PSS khác nhau cho ECSA (X4FS) và WCSA (C1E), báo giá không tách bạch phụ phí theo tuyến là báo giá chưa đầy đủ.
• Làm rõ trách nhiệm khi hàng bị rớt tàu (rollover) trong mùa cao điểm, đặc biệt trên tuyến WCSA sau đợt tích lũy chuyến rỗng — xác nhận rõ ai chịu chi phí lưu kho, lưu container, chênh lệch cước khi phải đặt lại chuyến khác.
• Tuyến WCSA/Mexico/Trung Mỹ: chốt chỗ sớm cho hàng gấp vì xu hướng giữa tháng đang hướng tới mốc 6.000 USD/40HQ; theo dõi ngưỡng này để đánh giá GRI có "ăn giá" hoàn toàn hay không. Hàng không gấp có thể quan sát theo đợt vì hiệu ứng chuyến rỗng tập trung đầu và giữa tháng 8.
• Tuyến ECSA (Brazil/Argentina/Uruguay): đặt chỗ trước 20/8/2026 để tránh phụ phí PSS X4FS (2.000 USD/40 feet); không kỳ vọng cước tăng mạnh sau khi ZFS khai thác từ 13/9 — cửa sổ tháng 8 là thời điểm chốt cước hợp lý nhất. Hàng đi Argentina/Uruguay cần lưu ý dự trù thêm chi phí chuyển tải qua Santos hoặc Buenos Aires.
• Tuyến Caribbean/Trung Mỹ: dự trù ít nhất 2–3 ngày đệm vận hành cho hàng qua kênh đào Panama do giới hạn mớn nước từ 15/8; luôn cập nhật thông báo mới nhất từ hãng tàu vì phụ phí kênh đào có thể công bố chỉ trước 48 giờ.